Gepubliceerd op 6 maart 2021 - Bijgewerkt op 28 April 2024 -

Spoorwegen, waterwegen en luchtwegen zijn onderdeel van de onmisbare infrastructuur van onze samenleving. Luchtvaart wordt daarbij soms gezien als de Grote Boze Wolf in klimaatland, maar dat beeld is gebaseerd op framing en niet op feiten.

Helaas lijkt dat beeld wel het beleid te beïnvloeden. Laten we die framing daarom stap voor stap ontmaskeren. Het effect daarvan zal beperkt zijn, maar het leidt hopelijk wel tot terugkeer van de gerechtvaardigde trots op een van de grootste prestaties van de mens: de verovering van het luchtruim.

Eerst zetten we even drie zaken op een rij die niet ter discussie staan. Ten eerste: klimaatverandering is echt. Ten tweede: de bijdrage van luchtvaart aan klimaateffecten is ook echt. Ten derde: wie een intercontinentale reis maakt voegt daarmee een behoorlijk stuk toe aan zijn of haar persoonlijke uitstoot.

Accijns

Van een vierde onderwerp, belastingvrijstelling op internationaal vervoer, staat ook niet ter discussie dat die vrijstelling geen noodzaak is. Het is een politieke keuze. In 1944 is die keuze gemaakt met als doel internationale contacten te bevorderen. De hoop was dat daarmee de kans op grote gewapende conflicten zou afnemen.

Zo’n keuze hoeft natuurlijk niet voor eeuwig te zijn, maar dan moet de discussie dus daar over gaan. Vinden we bevorderen van internationale contacten nog steeds verstandig, of kiezen we voor beperking van mobiliteit. Uiteraard na zorgvuldige afweging van de voor- en nadelen daarvan voor de wereld als geheel.

Relatieve bijdrage

Helaas wordt een fundamentele discussie over de voor- en nadelen van mobiliteit bijna altijd ontweken. De framing wordt simpelweg aangehaald. Luchtvaart moet worden belast en beperkt omdat luchtvaart zo slecht is.

Dat klopt echter om te beginnen in relatieve zin al niet. Voor intercontinentaal vervoer zijn passagiersschepen het enige alternatief en die gebruiken, ondanks hun lage snelheid, over dezelfde afstand per passagier zeven keer zoveel energie als een vliegtuig.

Ook voor continentaal vervoer geldt het niet. De alternatieven daar zijn de auto of de HSL en die laatste gebruikt per passagier net zo veel energie als een vliegtuig. Karel Knip heeft daar in de NRC in 2018 al eens twee artikelen aan gewijd, maar kreeg toen zoveel bagger over zich heen dat hij besloot zich verder buiten die discussie te houden. De HSL doet het op klimaatgebied alleen beter dan het vliegtuig wanneer gebruik wordt gemaakt van stroom uit kerncentrales. Wat bij de TGV en de Eurostar overigens inderdaad het geval is.

Maar dan nog moeten er minstens 9 miljoen reizigers per jaar, dus 25.000 reizigers per dag, gebruik van maken, want anders gooit de uitstoot die het gevolg is van bouw en onderhoud van de uitgebreide infrastructuur, met vaak veel tunnels en bruggen, alsnog roet in het eten en is het vliegtuig toch de betere oplossing. Een HSL is in slechts weinig situaties beter dan het vliegtuig en zelfs dan zijn de kosten die er mee gemoeid zijn extreem hoog voor een zeer beperkt klimaatvoordeel. Zie het bericht ‘HSL-syndroom‘. Dat mag natuurlijk, dat is ook een politieke keuze, maar het blijft zonde van het geld.

Ook de auto is geen goed alternatief op continentale afstanden zoals op vakantie naar de Middellandse Zee, want een auto gebruikt per reiziger alleen minder energie dan een vliegtuig wanneer er meer dan twee personen in de auto zitten. Al moet je dan wel rustig rijden, er geen caravan achter hangen, en zeker niet met een camper gaan.

Absolute bijdrage

De framing schakelt dan over naar een ander argument. De bijdrage is in absolute zin zo groot dat luchtvaart echt aangepakt moet worden. Luchtvaart is de Grote Boze Wolf. Wie dat vervolgens uitzoekt ziet dat de bijdrage van luchtvaart aan de wereldwijde uitstoot ruim 2% is. Niet niets, en daar moet zeker iets mee gebeuren. Maar al breng je het terug naar nul, het heeft per definitie weinig invloed. Het is dus niet erg slim om luchtvaart als hoofdschuldige op het schavot te plaatsen. Tenminste, niet als je echt wat aan het klimaatprobleem wilt doen.

Groei bijdrage

Ja, zeggen de framers dan, het mag dan nu maar 2% zijn, luchtvaart groeit zo sterk dat in 2050 misschien wel een kwart van de uitstoot van luchtvaart komt. Zoek je dat uit, dan blijkt dat hooguit het geval te kunnen zijn wanneer de totale menselijke uitstoot met driekwart is teruggebracht. En dus het klimaatprobleem vrijwel is opgelost. Zie het eerste bericht op deze site: ‘Oei, ik groei‘.

Efficiëntie

Als laatste framing blijft dan over dat luchtvaart ook eindelijk eens zuiniger moet worden en dat je dat, net als bij auto’s, kunt afdwingen door brandstof te belasten. Dit geeft blijk van een groot gebrek aan kennis van de luchtvaart. Vliegtuigen hebben een maximum startgewicht dat nauwlettend wordt bewaakt. Al was de brandstof gratis, dan nog zouden vliegtuigen steeds zuiniger te worden. Want dat geeft meer ruimte voor passagiers en vracht.

Dat is ook precies wat is gebeurd. Tussen 1960 en 2000 is het verbruik per passagier van vliegtuigen teruggelopen van 8,5 liter per 100 km (DC8) naar 2,3 liter (B777). Een afname met meer dan 70%. Dat is ook gelijk het probleem. Anders dan bij auto’s is er weinig ruimte meer voor nog verdere verbetering.

Toekomst

Toch is er zicht op een oplossing. Natuurlijk. Je kunt kiezen voor beperking van mobiliteit en dan kan duurder maken van vliegen een middel zijn. Al moet je dan dus ook de alternatieven in gelijke mate duurder maken, want anders pakt het alsnog verkeerd uit omdat die per saldo meer uitstoot veroorzaken. Maar dan moet de discussie dus gaan over het al dan niet beperken van mobiliteit. En niet over het beperken van luchtvaart.

Maar als je kiest voor beperken en duurder maken, gebruik dan de opbrengst van heffingen of toeslagen om luchtvaart klimaatneutraal te maken. Want luchtvaart heeft wel degelijk een probleem. De Eurostar en de Thalys rijden op stroom uit kerncentrales en alle treinen kunnen overstappen op uitstootvrije stroom zodra die in voldoende mate beschikbaar is. Het vliegtuig kan dat niet.

De weg naar klimaatneutraal vliegen loopt via de ontwikkeling van SAF: Sustainable Aviation Fuel. Voor korte afstanden kan dat nu al biokerosine zijn, bijvoorbeeld met algen of olifantsgras als basis, dus zonder competitie met voedselproductie, en op wat langere termijn waterstof met brandstofcellen zodra daarvoor geschikte vliegtuigen en voldoende uitstootvrije elektriciteit om de waterstof te maken beschikbaar zijn. Voor de langere afstanden lijkt vooralsnog de enige optie synthetische kerosine, te maken -net als waterstof- wanneer er sprake is van voldoende productie van uitstootvrije elektriciteit.

Biokerosine, waterstof en synthetische kerosine zijn technisch al mogelijk, maar nu nog te duur. Wie echt om de toekomst geeft moet dus kiezen voor ondersteunen van die ontwikkeling -vooral ook voor de transitie naar uitstootvrije elektriciteit- en niet voor beleid gebaseerd op framing.

Kortom: werkt u in de luchtvaart dan heeft u alle reden om heel erg trots te zijn. Bent u beleidsmaker, maak dan alstublieft verstandige keuzes, gebaseerd op feiten. Zie voor een mogelijke aanpak het bericht “Luchtweg naar 2050“.

Luchtvaart en klimaat

Echte liefhebbers van getallen, percentages en analyses kunnen achtergronden, bronnen en uitgewerkte voorbeelden van framing vinden in de pdf
‘Het mooie van luchtvaart – Oplossingen versus Framing’
gepubliceerd op 21 maart 2021, voor het laatst bijgewerkt op 23 april 2023.

Luchtvaart en geluidhinder

Naast klimaat is bij luchtvaart ook geluidhinder een belangrijk onderwerp. Ook dat is een echt probleem, maar ook hierbij speelt beeldvorming een grote verstorende rol. Zie daarvoor onder andere het bericht ‘Horen en zien (2)‘ . Zie voor de analyse van mogelijke oplossingen voor geluidhinder de pdf
Geluidbelasting versus Geluidhinder
gepubliceerd op 4 november 2022, voor het laatst bijgewerkt op 3 oktober 2023.