Mediamisser

– Bijgewerkt op 22 December 2024 –

Hoe diep desinformatie over luchtvaart is doorgedrongen in de samenleving werd duidelijk in het RTL4 journaal van zondag 1 december.

Het ging over het net geopende internationale vliegveld van Nuuk, de hoofdstad van Groenland, en de presentator sloot dat item af met:

“maar vliegen naar een land waarvan de ijskappen smelten juist omdat we zoveel vliegen klinkt toch een beetje merkwaardig.”

Daarmee wordt om te beginnen wel erg veel op de schouders van luchtvaart gelegd, want die is verantwoordelijk voor hooguit 2% van de uitstoot van broeikasgassen. Daar moet zeker iets mee gebeuren -en daar wordt ook aan gewerkt- maar het lijkt niet echt doorslaggevend wat effect op de ijskappen betreft.

Energiezuinig

Bovendien is vliegen -anders dan veel mensen denken- op zichzelf een buitengewoon energiezuinige manier om je te verplaatsen. Het enige alternatief voor een bezoek aan Nuuk zijn passagiersschepen en die gebruiken -ondanks hun lage snelheid- per passagier zeven keer zoveel energie als een vliegtuig. En veroorzaken dus per passagier ook zeven keer zoveel uitstoot van broeikasgassen.

Mobiliteit

Luchtvaart stoppen pakt verkeerd uit als de behoefte aan mobiliteit blijft bestaan. Die mobiliteit kun je beperken, maar de vraag is of de samenleving daar per saldo beter mee af is. De inwoners van Nuuk vinden in ieder geval van niet, blijkt uit de laatste zin van het artikel dat over dit item op de website van RTL4 staat:

“Eén klein bijkomend voordeel voor de eilandbewoners: zij kunnen nu ook zelf makkelijker ergens heen. Erg fijn, zegt Iversen, want zijn vrouw en hij komen oorspronkelijk uit Denemarken. “Het was duur en een hele lange reis om vanaf hier naar Kopenhagen te gaan. Nu kunnen we wat makkelijker die kant op. En misschien eens New York bezoeken.”

Bovenstaande tekst is in eerste instantie alleen op Linkedin gezet en die post kreeg, naast veel bijval, ook de inmiddels gebruikelijke negatieve commentaren. Twee daarvan verdienen wat extra aandacht, omdat het gaat om feiten die sommigen niet kunnen of willen geloven. Het eerste feit is dat passagiersschepen over dezelfde afstand per passagier zoveel meer energie gebruiken dan een vliegtuig. Het tweede feit is dat vliegtuigen ook vergeleken met andere vervoermiddelen bijna wonderbaarlijk zuinig zijn.

Zeven keer

Dat passagiersschepen per passagier zeven keer zoveel energie gebruiken als een vliegtuig is voor veel mensen een verrassing. Toch is het gewoon een gevolg van natuurwetten. De weerstand die een vervoermiddel moet overwinnen is recht evenredig met de dichtheid van het medium en het kwadraat van de snelheid. De dichtheid van water is 2500 keer zo groot als de dichtheid van lucht op de kruishoogte van vliegtuigen.

Die dichtheid is gelijk ook de dominante factor voor dat hoge energiegebruik van een passagiersschip. De snelheid van een vliegtuig is natuurlijk veel hoger dan van een schip, waardoor sommigen denken dat juist een vliegtuig per passagier veel meer energie zal gebruiken. Dat is niet zo gek, maar wie dat even narekent ziet al gauw dat het effect van de snelheid ondergeschikt blijft aan het effect van de dichtheid.

Laten we voor dat narekenen een paar makkelijke getallen nemen. Stel een passagiersschip vaart 40 km/uur en een vliegtuig vliegt 800 km/uur. Dat is twintig keer zo snel en het effect van snelheid is kwadratisch, dus daarmee is die factor voor het vliegtuig 400 keer groter. De invloed van dichtheid is voor het schip echter 2500 keer groter en heeft daarmee in de formule voor de weerstand ruim zes keer zoveel invloed als het snelheidsverschil.

De bron

Het energiegebruik van passagiersschepen bleek -anders dan het energiegebruik van vliegtuigen- overigens bijzonder moeilijk te achterhalen. Niet zo gek, want hun tijdperk liep af toen begin zeventiger jaren de B747 op de markt kwam. Niet vanwege het klimaat -dat was toen nog geen onderwerp- maar om economische redenen. Want niet alleen gebruikt een passagiersschip per passagier per kilometer zeven keer zoveel energie als een vliegtuig, de afschrijving is per pkm is ook nog eens tien keer zo hoog. Intercontinentaal vervoer van passagiers per schip was op slag verleden tijd.

Ze hielden het nog even vol voor vakanties, als cruiseschip, maar die markt ging al snel naar speciaal daarvoor gebouwde schepen. Een paar iconische ocean liners leven gelukkig nog voort, zij het als museum. Zoals de SS Rotterdam uit 1959 van de Holland America lijn, met als grootste volhouder de QE2 uit 1967 van de Cunard Line. Een artikel over dat laatste schip -in de Guardian van 20 december 2006– leverde uiteindelijk de lang gezochte gebruiksgegevens. Dit is de quote:

“There are remarkably few figures. But George Marshall of the Climate Outreach Information Network has conducted a rough initial calculation for the Queen Elizabeth II. Cunard says the ship burns 433 tonnes of fuel a day, and takes six days to travel from Southampton to New York. If the ship is full, every passenger with a return ticket consumes 2.9 tonnes. A tonne of shipping fuel contains 0.85 tonnes of carbon, which produces 3.1 tonnes of carbon dioxide when it is burnt. Every passenger is responsible for 9.1 tonnes of emissions. Travelling to New York and back on the QEII, in other words, uses almost 7.6 times as much carbon as making the same journey by plane.”

Desinformatie

Degenen die dit niet konden geloven verwezen naar een tabel van Our World in Data, waarin zou staan dat juist een vliegtuigpassagier ruim zeven keer zoveel uitstoot veroorzaakt als een passagier van een schip. Precies het omgekeerde dus. Gelukkig werd de link naar de tabel meegeleverd. Controle was daarmee eenvoudig en dan vallen een aantal dingen op. Dit is die tabel:

Veerboot

Ten eerste. Dit gaat niet over passagiersschepen, maar over veerboten. En dan specifiek over een walk-on passagier. Ik geloof onmiddellijk dat het getal klopt, omdat een veerboot ook een hoop gewicht aan al dan niet beladen vrachtauto’s en gewone auto’s vervoert. Al ben ik wel benieuwd hoe de toerekening tot stand is gekomen, maar dat terzijde. Los daarvan is een veerboot vrijwel altijd een verbinding over een relatief korte afstand. Er vaart geen veerboot tussen Kopenhagen en Nuuk.

Ten tweede. De getallen die voor vliegtuigen worden genoemd zijn extreem hoog. Als je puur kijkt naar CO₂-uitstoot -dus het brandstofgebruik- kom je voor een long-haul vlucht eerder uit op 60 g dan op 148 g en voor short-haul is het eerder 85 g dan 151 g per pkm. Kennelijk is hier een tamelijk arbitraire vermenigvuldigingsfactor op los gelaten, wat overigens wel vaker gebeurt. Zie ook faq 5 op de FAQ-pagina. Overigens is de uitstoot per passagier van de nieuwste generatie vliegtuigen -die nu bij onder andere de KLM en Transavia in dienst worden genomen- nog eens 20% lager dan die van de vorige generatie. Dus eerder 50 g respectievelijk 70 g.

HSL-infrastructuur

Ten derde is de genoemde uitstoot van de Eurostar extreem laag. Dat komt doordat die rijdt op stroom uit kerncentrales, maar vooral doordat de uitstoot vanwege de infrastructuur niet wordt meegenomen. Niettemin is de HSL op deze route -Londen naar Parijs met rond de tien miljoen reizigers per jaar- natuurlijk een prima alternatief voor vliegen.

Dat geldt echter niet voor elke HSL-verbinding, want de uitstoot van de HSL-infrastructuur moet natuurlijk wel worden meegenomen. Zie voor meer hierover het bericht HSL-syndroom. Bovendien, als je de uitstoot van de infrastructuur van de HSL niet meeneemt, moet je voor de vergelijking de uitstoot van een vliegtuig halveren. Want treinen kunnen niet rijden zonder rails en vliegtuigen (en vogels) kunnen niet vliegen zonder dat hun vleugels draagvermogen -in het Engels lift– ontwikkelen. En voor dat laatste gebruiken vliegtuigen en vogels ongeveer de helft van hun energie.

Vogels en vliegtuigen

De luchtweerstand van vliegtuigen (en ook vogels) is wat ingewikkelder dan die van treinen of schepen. Ze ondervinden niet alleen de zero-lift weerstand -de weerstand van het vliegtuig wanneer het zodanig in de luchtstroom hangt dat de vleugels geen draagvermogen leveren- en die uiteraard net als bij treinen, auto’s en schepen kwadratisch toeneemt met de snelheid. Ze ondervinden ook de geïnduceerde weerstand. Die ontstaat wanneer hun vleugels in een hoek in de luchtstroom hangen en dan wel het noodzakelijke draagvermogen ontwikkelen.

Die geïnduceerde weerstand neemt juist kwadratisch af met de snelheid. De totale weerstand is de optelsom van die twee en dat betekent dat vliegtuigen (en vogels) een optimale snelheid hebben en dat is -niet geheel toevallig- ook hun kruissnelheid. Wat die snelheid is hangt af van het gewicht. Voor een vogel als de rosse grutto is dat 70 km/uur, voor een vliegtuig 800 to 900 km/uur. Langzamer vliegen geeft meer weerstand en kost dus meer energie. Wat gevoelsmatig misschien niet klopt, maar in het echt wel. Zie eventueel voor een afbeelding die dit even samenvat het bericht ‘Hoe sneller hoe beter‘.

Wonderbaarlijk zuinig

Door al deze effecten is vliegen bijna wonderbaarlijk energiezuinig. Hoe wonderbaarlijk blijkt als je het vliegtuig niet alleen vergelijkt met pasagiersschepen en hogesnelheidstreinen, maar ook met auto’s. Naar bijvoorbeeld vakantiebestemmingen aan de Middellandse Zee gebruiken vliegtuigen -die acht keer zo snel gaan als een auto en dus 64 keer zoveel weerstand ondervinden- per persoon toch minder energie dan een auto met minder dan drie (of minder dan vier voor de nieuwste generatie vliegtuigen) inzittenden. En dat is dus geen wonder maar het gevolg van natuurwetten.

Eigen plek

Tot slot: zoals ook blijkt uit het bericht over het nieuwe vliegveld van Nuuk is luchtvaart gewoon infrastructuur. Luchtvaart heeft net als elke andere modaliteit zijn eigen plek in de vervoersmix.

De verschillende modaliteiten hoeven elkaar niet te bestrijden, want ze vullen elkaar simpelweg aan. Daardoor is waar nu wordt gevlogen dat ook voor het klimaat vrijwel altijd de beste optie.

Overigens werd in de opmerkingen op Linkedin ook nog het inmiddels klassieke onzinframe opgebracht dat je op korte afstanden niet moet vliegen vanwege de energie die het klimmen naar de vlieghoogte kost. Zie voor de analyse van die desinformatie het bericht ‘Verloren kennis‘. In dat bericht is ook de formule voor weerstand te vinden, voor wie die zo gauw niet paraat heeft.

20 december 2024 – Afbeelding toegevoegd onder de kop ‘Eigen plek’, plus een paar redactionele aanpassingen.

22 december 2024 – Tekst en pop-ups over de iconische transatlantische passagiersschepen toegevoegd onder de kop ‘De bron’.