HSL-syndroom

– Bijgewerkt op 18 Juli 2024 –

Sommige politici dromen, als het gaat om het verminderen van CO₂-uitstoot, van plan A: alle vliegverbindingen korter dan 750 kilometer vervangen door snelle treinen. Mocht die droom werkelijkheid worden dan zou dat voor de uitstoot een nachtmerrie zijn.

Directe uitstoot

We kijken eerst naar de directe uitstoot. Voor treinen maakt de afstand weinig uit voor de uitstoot per passagier per kilometer (pkm), maar de gemiddelde bezettingsgraad is wel belangrijk. Die ligt voor de HSL op 50%. Ter referentie zijn bezettingsgraden toegevoegd van 30%, het gemiddelde van de gewone trein, en van 70%.

Door hun grote flexibiliteit hebben vliegtuigen een hoge en stabiele bezettingsgraad van meer dan 80%, maar daar maakt juist de afstand wat uit. In navolging van een vaak gemaakte verdeling is gekeken naar bestemmingen die hemelsbreed gemeten minder dan 250 km, van 250 tot 500 km, van 500 tot 750 km en van 750 tot 1500 km zijn verwijderd van Amsterdam.

De gemiddelde uitstoot van vluchten tussen 500 en 750 km bleek met 90 gram/pkm vrijwel gelijk te zijn aan het gemiddelde van vluchten tussen 250 en 500 km (92 gram/pkm) en die zijn daarom in de grafiek samengevoegd. Alles bij elkaar geeft dat dit beeld:

De gedachte dat de HSL wat directe uitstoot betreft beter presteert dan een vliegtuig klopt. Maar het is slechts een deel van het verhaal. Want de aanleg van HSL-spoor gaat gepaard met nogal veel uitstoot en die moet je toch echt meerekenen. De dikte van de vervoersstroom, het aantal reizigers per jaar, is daarbij doorslaggevend.

Uitstoot met infrastructuur

Volgens een audit van de EU Rekenkamer liggen de grenzen voor een levensvatbare HSL-verbinding bij minimaal 9 miljoen reizigers per jaar op afstanden tot maximaal 500 km. Daarom kijken we vanaf een miljoen reizigers en niet verder dan 750 km. Bij drie verschillende diktes van de vervoersstroom is dit dan het resultaat:

Een vliegtuig presteert bij een vervoersstroom van 1 miljoen of minder reizigers per jaar altijd, en ook ruim, beter dan een HSL. Het gaat overigens vooral om de afstanden van meer dan 250 km, want op afstanden tot 250 km is de HSL niet het alternatief voor het vliegtuig, maar voor de auto. Het vliegverkeer op de bestemmingen Brussel en Düsseldorf bijvoorbeeld is bijna uitsluitend netwerkverkeer. Het gaat om passagiers die via de hub Amsterdam aan een langere reis beginnen dan wel die afsluiten. Die routes hebben vrijwel geen lokaal verkeer.

Kosten per vermeden ton

Voor de gemiddelde bezettingsgraad van 50% ligt het omslagpunt voor de uitstoot per passagier bij drie miljoen reizigers. De kosten per vermeden ton uitstoot zijn dan echter torenhoog. Zelfs bij tien miljoen reizigers zijn die met 1.510 euro per ton nog een veelvoud van de kosten van plan B, het bevorderen van de productie van biokerosine, want dat plan kost 316 euro per vermeden ton:

Pas vanaf dertig miljoen reizigers zijn de kosten per vermeden ton lager dan die van plan B. Zulke dikke routes vind je in Japan en wellicht ook in China, maar voorlopig niet in Europa.

Plan B wint

Plan B heeft nog een voordeel. Aanleggen van HSL-spoor duurt al gauw twintig jaar. De productie van biokerosine kan volgende week beginnen en heeft dan gelijk al effect. Bovendien kunnen daarmee op termijn alle Europese vluchten korter dan 750 km uitstootvrij worden. Met plan A is dat hooguit een fractie daarvan.

De keuze tussen plan A en plan B lijkt daarmee eenvoudig. Er kunnen goede redenen zijn om een HSL-verbinding aan te leggen, maar vermindering van uitstoot hoort daar niet bij. Die droom is inderdaad een illusie.

---

Bronnen en berekeningen

Voor de bestemmingen zijn alle verbindingen met Amsterdam gekozen die volgens een onderzoek van Royal HaskoningDHV goed door een HSL zouden kunnen worden vervangen en die volgens dat onderzoek een potentieel hebben van minimaal 400.000 reizigers per jaar. Zie figuur 2.3 in dat rapport.

Voor de luchtvaart is het actuele brandstofgebruik met de actuele bezettingsgraad over de actueel gevlogen afstand gebruikt. Die gegevens zijn allemaal beschikbaar in het publieke domein, in dit geval de CO₂-calculator op de KLM website, geraadpleegd op 3 september 2021.

De bijdrage van infrastructuur aan de totale uitstoot is voor luchtvaart gering. Volgens de EU, DG Climate Action (Final Report 09/2012, pagina 53, figuur 7.4) twee tot maximaal drie procent. Ik heb gerekend met drie procent.

Voor de HSL was het achterhalen van de data wat lastiger, maar uiteindelijk gaven vier bronnen uitkomst. Voor de operationele uitstoot van de HSL was dat een artikel uit 2020 van Milan Janić van de TU Delft. Hij komt bij een bezettingsgraad van 100% op 40 gram/pkm en heeft gerekend met een uitstoot van 546 gram CO₂/kWh voor de elektriciteitsproductie. Die uitstoot varieert nogal in Europa, van 56 gram in Frankrijk tot 751 gram in Polen. Zelf heb ik gerekend met het Europese gemiddelde van 255 gr/kWh en daardoor met 19 gram voor 100% bezetting en 37 gram bij 50%.

De kosten van 25 miljoen euro per kilometer worden als gemiddelde kosten genoemd in een auditrapport van de Europese Rekenkamer, maar lijken wat aan de lage kant. De HSL Stuttgart-München (267 km) kwam op 50 miljoen, de HSL-zuid in Nederland (117 km) op 62 miljoen en de Britse HS2 (Londen-Birmingham, 225 km) kwam in het plan van 2011 op 83 miljoen per kilometer. De kosten van HS2 worden volgens de update van 2020 inmiddels begroot op 205 miljoen/km.

Het verschil met de EU Rekenkamer zit vermoedelijk in het feit dat de Rekenkamer de duurdere tunnels buiten beschouwing heeft gelaten. Waarom is niet duidelijk, maar dat die een grote invloed hebben op de kosten is zeker. Het eerste HS2-plan bevatte 10% tunnels (22 km), de laatste versie 45% (102 km). Duidelijk is dat het inpassen van HSL-spoor in een drukke en/of kwetsbare omgeving veel tunnels vraagt. Minimaal 15% lijkt een redelijke aanname. Maar om voor de HSL conservatief te rekenen heb ik voor de kosten toch die 25 miljoen/km aangehouden.

De eerste bron voor de uitstoot is een rapport van de UIC, de internationale vereniging van spoorwegmaatschappijen, uit 2016. Hun model komt met 15% tunnels uit op 127 ton uitstoot per km per jaar, dus op 127 gram/pkm bij een miljoen reizigers per jaar. Ze geven echter aan dat de data wat gebrekkig zijn. Niet alle bronnen van uitstoot konden worden meegenomen. Wellicht daardoor lijkt ook deze waarde wat aan de lage kant vergeleken met de HS2, waarvan wel uitgebreide data beschikbaar zijn die ook nog eens in het publieke domein staan. Die gaven met 10% tunnels in 2011 al 5333 ton per km, wat bij afschrijving in 40 jaar neer komt op 133 ton/km/jaar. Bij 15% tunnels zou dat 185 ton/km/jaar zijn. Ook hier is echter conservatief gerekend en is voor de uitstoot 127 ton/km/jaar aangehouden.

Hoewel de bestemmingen zijn geselecteerd op afstanden hemelsbreed is dat natuurlijk nooit de route die een HSL of een vliegtuig daadwerkelijk aflegt. Zo is de route Amsterdam-Londen per HSL 50% langer dan de afstand hemelsbreed. De gemiddelde omweg die is toegepast is voor treinen 35% en voor vliegtuigen 15%. Bij treinen wordt de omweg vaak bepaald door geografische omstandigheden, zoals de ligging van de Noordzee. Bij vliegtuigen wordt de omweg meestal veroorzaakt doordat luchtruim is gereserveerd voor militair gebruik, plus omvliegen bij een vliegveld om zoveel mogelijk tegen de wind in te kunnen starten en landen.

De laatste factor die invloed heeft is de afschrijvingsperiode. Gebruikelijk is 15 jaar voor de elektrische installaties, 35 jaar voor het spoor zelf en 60 jaar voor tunnels. In de berekeningen is een gemiddelde van 40 jaar gebruikt, uitgaande van 15% tunnels. Naarmate dat percentage toeneemt zou ook de gemiddelde afschrijving wat kunnen toenemen.

Wanneer in de toekomst alle elektriciteit uitstootvrij wordt opgewekt telt alleen nog de infrastructuur. De bezettingsgraad is dan niet meer relevant, want bij de infrastructuur gaat het alleen om de dikte van de vervoersstroom. Of die reizigers met bijna volle of bijna lege uitstootvrije treinen worden vervoerd maakt weinig uit.

Doorrekening daarvan laat zien hoe dominant die infrastructuur is. Want ook dan blijft het vliegtuig wat kosten per vermeden ton betreft heel lang de betere optie. Het kantelpunt voor de kosten per vermeden ton loopt terug van 30 miljoen naar 20 miljoen passagiers per jaar.

Gebruik van de meer reële kosten van 50 miljoen per kilometer verschuift het kantelpunt bij die uitstootvrije elektriciteit naar 38 miljoen reizigers.

Afschrijving over 60 jaar brengt in die situatie het kantelpunt op 25 miljoen reizigers per jaar. Voor HS2 wordt dat aantal wel verwacht, maar van de opties die Royal HaskoningDHV aandraagt komt geen enkele zelfs maar in de buurt.