Een artikel van negen pagina’s in de NRC van 24 mei 2025 over geluidhinder door Schiphol houdt mij nog steeds bezig en wel omdat het vol inzette op het mobiliseren van de emotie. Zowel via de vormgeving als via de tekst*. Zie de collage hierboven van een paar van de koppen. Volgens eigen zeggen hecht de NRC aan evenwichtige berichtgeving, maar daar merk je weinig van.
Dat je ernstige hinder kunt ondervinden wanneer je bij Schiphol onder een aan- of uitvliegroute woont staat niet ter discussie. De vraag is echter of het artikel representatief is. Gaat het, zoals het artikel stelt, om ruim 200.000 omwonenden? Of staan de zes geïnterviewden voor een kleiner of misschien wel veel kleiner aantal? En vooral: hoe kun je hinder verminderen?
Eerst even over de foto’s. Opdat we de boodschap niet zullen missen staan die paginagroot en voorzien van suggestieve teksten zowel op de voorpagina van de krant, als op de voorpagina van de bijlage, als op de eerste pagina van het artikel:
Die foto’s zijn alle drie op dezelfde plek gemaakt. Wat niet zo gek is, want Schiphol telt maar twee plekken waar je zo’n foto kunt maken. Ze liggen beide aan de Ringvaart. De ene aan de Nieuwemeerdijk in het verlengde van baan 27-09, de Buitenveldertbaan, de andere aan de Aalsmeerderdijk in het verlengde van baan 36R-18L, de Aalsmeerbaan. In beide gevallen kan zo’n foto alleen worden gemaakt met landende vliegtuigen, want startende zitten daar dan al te hoog. Bij de Buitenveldertbaan is daarbij een stevige telelens nodig voor het gewenste effect, bij de Aalsmeerbaan is een lens van 80 mm voldoende. Op die laatste locatie zijn de NRC-foto’s gemaakt.
Telelens nodig voor baan 27
Buitenveldertbaan
Aalsmeerbaan
De foto’s zijn mooi, maar zowel bij de Buitenveldertbaan als bij de Aalsmeerbaan staan op die plekken maar weinig woningen. Echt representatief voor de situatie rond Schiphol zijn ze daarmee niet. Geldt dat ook voor de geïnterviewde omwonenden? Of zijn die wel representatief? Al bij de opening van het artikel slaat de twijfel toe.
Die opening bestaat uit een serie notities waarmee een ernstig gehinderd gezin ooit hun lijdensweg illustreerde. Een aangrijpend verhaal. Waarna de NRC concludeert:
De opening van het artikel
“Het had gisteren kunnen zijn, maar het was 33 jaar geleden.”
Pagina 9, eerste kolom
Het had dus niet gisteren kunnen zijn, want in december 1992 – de maand waarin de notities zijn gemaakt – was de geluidbelasting per vliegtuig minstens tien keer zo hoog als die van de huidige generatie vliegtuigen. Daardoor is – ondanks de verdubbeling van het aantal vluchten – de totale geluidbelasting nu veel lager dan in 1992. Daarvan kun je natuurlijk nog steeds ernstige hinder ondervinden, maar veel mensen blijken er – zoals we straks zullen zien – ook prima mee te kunnen leven.
Geluidbelasting per vliegtuig
KLM vloot in 1992
Dat brengt ons gelijk bij het grootste probleem: het verband tussen geluidbelasting – een gemiddelde over een jaar – en geluidhinder – een persoonlijke beleving hier en nu – is zwak. Dat blijkt ook uit de reactie van de enige niet-gehinderde die in het hele artikel aan het woord komt, een buurman van het geplaagde gezin:
“De familie Ouwerkerk is uiteindelijk verhuisd, een buurman aan de Oosteinderweg in Aalsmeer weet niet waarheen. Hijzelf vindt het juist prachtig, die vliegtuigen. In de zomer gaat hij er met vrienden speciaal voor in de tuin zitten.”
Pagina 9, eerste kolom
Wel laat op diezelfde pagina een gehinderde doorschemeren dat niet iedereen in zijn omgeving zijn of haar hinder deelt. Kennelijk is daar tegen de interviewer over geklaagd:
“Je hebt het onbegrip: de buurtgenoten die vinden dat je niet moet zeuren.”
Pagina 9, derde kolom
Maar dat is dan ook de enige andere nuance in het hele artikel. Net als de overheid negeert ook de NRC dat grote verschil tussen geluidbelasting en geluidhinder. Jammer, want een diepere analyse is mogelijk en kan de weg wijzen naar mogelijke oplossingen.
Om te beginnen: wanneer volgens de NRC ruim 200.000 omwonenden slapeloos en radeloos zijn van Schiphol – en hun gezondheid daar onder lijdt – zou dat toch zichtbaar moeten zijn in overzichten als die van de Leefbaarometer (woordspeling) van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Een bron die ongetwijfeld ook voor de NRC toegankelijk is:
Berekende geluidoverlast
“Met behulp van de Leefbaarometer kan de leefbaarheid in alle bewoonde wijken, buurten en straten in Nederland gemonitord worden. De Leefbaarometer laat zien hoe de situatie van de leefbaarheid er is en hoe die zich in de afgelopen jaren heeft ontwikkeld. Hiermee biedt de Leefbaarometer informatie voor beleidsvoorbereiding, -bijsturing en -evaluatie voor verschillende partijen die betrokken zijn bij de leefbaarheid van wijken en buurten.”
https://leefbaarometer.nl/home.php
De leefbaarheid blijkt, anders dan de NRC suggereert, in de geluidbelaste gebieden toegenomen te zijn en wordt – zelfs in de gebieden met de hoogste percentages gehinderden – als goed tot zeer goed ervaren:
Behalve in Uithoorn, daar is de leefbaarheid stabiel gebleven op ruim voldoende. Alleen komt die lagere score niet door overlast, maar vooral door gebrek aan voorzieningen. Ook de gezondheid wordt in de gebieden met de hoogste percentages gehinderden als (zeer) goed ervaren:
Niet zo gek, want beide zijn een gevolg van veel meer factoren dan alleen de geluidbelasting. Zo is de omgeving van Schiphol welvarender dan gemiddeld en met name welvaart heeft een grote positieve invloed op gezondheid en welbevinden:
Of iemand gehinderd is kun je bepalen met een berekening, of je kunt het vragen. Dat vragen heeft de NRC gedaan. Althans, bij zes personen. Maar de ruim 200.000 ernstig gehinderden van de NRC volgen uit een berekening. Die is – anders dan de NRC stelt – niet bijzonder ingewikkeld. De geluidbelasting wordt met berekeningen in kaart gebracht. Die kaart leg je op de kaart met de gegevens uit de gemeentelijke basisadministratie en daaruit volgt hoeveel personen aan welke geluidbelasting worden blootgesteld. Het aantal gehinderden volgt dan uit een dosis-effect relatie.
Daar zit al gelijk een probleem, want die relatie is dus zeer bepalend voor het aantal berekende gehinderden en die relatie wordt vastgesteld door aan mensen te vragen in hoeverre ze hinder ondervinden. Dat wordt dan gekoppeld aan de berekende gemiddelde geluidbelasting in hun gebied. Je kunt het moeilijk aan iedereen vragen, dus het is gebruikelijk daar een steekproef voor te gebruiken. Die steekproef moet dan wel voldoende groot en aselect zijn. Of dat het geval is geweest bij de dosis-effect relatie die het RIVM hanteert is niet na te gaan. Opvallend is wel dat de door het RIVM gehanteerde relatie nogal afwijkt van wat elders in Europa wordt gevonden:
Misschien komt het doordat de vraagstelling niet open is – bijvoorbeeld: ervaart u overlast en zo ja waarvan en hoeveel – maar voorgeprogrammeerd. Dat maakt het nogal laagdrempelig om aan te kruisen dat er sprake is van ernstige hinder van specifiek vliegtuigen. Hoe dan ook, de bevindingen van de Leefbaarometer onderschrijven dat de politieke maat – de gemiddelde geluidbelasting over een jaar en de daaruit berekende geluidhinder- weinig te maken heeft met de ervaren hinder in het hier en nu. Sterker nog, uit het rapport ‘Belevingsonderzoek geluidhinder en slaapverstoring luchtvaart 2020’ van GGD-GHOR Nederland blijkt dat ondanks de halvering van de berekende geluidhinder – door de halvering van de geluidbelasting in de coronatijd – de ervaren geluidhinder juist was toegenomen.
Leidende vraagstelling
Die ervaren hinder kun je ook afmeten aan het aantal klachten over geluidhinder, wat wel een maat is in het hier en nu. En het interessante is dat die parameter wel aansluit bij de bevindingen van de Leefbaarometer.
De klachten worden verzameld door het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS) die daar bijzonder interessante overzichten van publiceert. Die zouden erg kunnen helpen bij het zoeken naar maatregelen om hinder te verminderen, ware het niet dat het beleid alleen uitgaat van de politieke maat – de gemiddelde geluidbelasting – en geen ruimte biedt voor andere benaderingen.
Een handicap is bovendien dat die data zijn vervuild met geautomatiseerde klachten van anti-luchtvaart activisten. Het BAS probeert daar een mouw aan te passen door veelmelders (meer dan 500 klachten per individu) wel te registreren maar niet mee te nemen in de analyse. Van de rest wordt een gemiddelde gepubliceerd.
Dat is echter een te simpele benadering. Bij een scheve dataset is de belangrijkste parameter niet het gemiddelde, maar de mediaan. Zie de berichten ‘Horen en zien’ en ‘Horen en zien (2)’ voor meer hierover. Op die mediaan moet de analyse worden gebaseerd en dan blijken de melders uit drie blokken te bestaan**:
Aandacht voor de 144 melders met meer dan de helft van de meldingen zal weinig opleveren. Dat zijn zeer geluidgevoelige individuen of – waarschijnlijker – anti-luchtvaart activisten en aan beiden valt weinig eer te behalen. De andere twee blokken zijn interessanter. De eerste en grootste groep blijkt eigenlijk weinig hinder van luchtvaart te ervaren:
De tweede groep, met 1526 melders, is een stuk kleiner dan de eerste en dat is in lijn met de bevindingen van de Leefbaarometer. Ook die groep is echter nog steeds erg scheef verdeeld:
Het aantal ernstig gehinderden komt al met al eerder uit op 2.000 dan op 200.000. Ga je er van uit – zoals marketingdeskundigen doen – dat van elke tien potentiële klagers er maar één daadwerkelijk klaagt, dan telt die groep 20.000 leden maar is dan nog steeds aanzienlijk kleiner dan de NRC stelt. En ook veel kleiner dan de bijna drie miljoen omwonenden die ook in het gebied wonen waaruit de meldingen komen.
Hoe dan ook, of het er 2.000 zijn of 20.000, deze groep ervaart behoorlijk veel hinder en daar zou je in theorie wat aan kunnen doen. Maar zolang anti-luchtvaart activisten, actief gesteund door de NRC, vol inzetten op het mobiliseren van de emotie blijft die weg onbegaanbaar. Het beleid blijft daardoor gebaseerd op uitsluitend geluidbelasting en de berekende geluidhinder, zonder te kijken naar de ervaren geluidhinder. Met alle contraproductieve gevolgen van dien in de uitvoering. Zie bijvoorbeeld de bizarre besluitvorming rond plan Kronenburg, een voormalig industrieterrein in Amstelveen, waar de gemeente huisvesting voor 3.000 studenten wilde bouwen. Wat niet mocht omdat het zou leiden tot toename van de berekende geluidhinder. Daar worden nu short-stay hotels gebouwd. Studenten mogen daar dan wel tijdelijk wonen, maar ze moeten er na een halfjaar weer uit. Daar zitten ze echt op te wachten.
Dat is de reden waarom het manipuleren van emotie – zoals de NRC doet – zo schadelijk is voor de hele samenleving en daarmee ook de reden om nog een keer uitgebreid op dat stuk terug te komen. Natuurlijk moet het gebied met geluidbelasting zoveel mogelijk worden beperkt en met de huidige grenzen is wat dat betreft niets mis. Maar de vraag is of je ook woningbouw moet blokkeren wanneer in zo’n gebied met voorzieningen al veel mensen met plezier wonen. Zie de Leefbaarometer, zie Rijsenhout, zie Amstelveen, zie Castricum. Andere mensen zouden daar – mits ze van te voren worden geïnformeerd over de geluidbelasting ter plaatse – ook met plezier kunnen wonen.
De werkelijkheid is een stuk ingewikkelder dan een benadering die is teruggebracht tot maar één allesbepalende en ook nog eens niet-effectieve parameter, die bij toepassing maatschappelijk grote schadelijke gevolgen heeft.
*De tekst deugt ook inhoudelijk niet, maar daaraan is in het vorige bericht, “De NRC denkt met u mee‘, uitgebreid aandacht besteed.
**De analyse is gebaseerd op de BAS-data van 2022. De inmiddels gepubliceerde data van 2024 duiden erop dat van een soortgelijke verdeling sprake is als in 2022, maar die publieke data zijn te beperkt om daar een mediaan mee te kunnen bepalen. Dus is ook een verdere analyse niet mogelijk. BAS weigert de eenvoudige dataset te delen die daar wel voor geschikt zou zijn. De data analist die de dataset van 2022 heeft gedeeld is ontslagen.