– Bijgewerkt op 28 November 2023 –

JetBlue maakt zich sterk om de KLM de toegang tot New York te ontzeggen en dat bevestigt wat iedereen met een beetje luchtvaartkennis al wist: het onzalige krimpplan van het kabinet gaat grote schadelijke gevolgen hebben.

Het meest interessante daarbij is dat die krimp helemaal niets zal helpen om het doel, verminderen van geluidhinder, te bereiken. Krimp geeft iets minder geluidbelasting, maar bij de niveaus waar het om gaat leidt minder geluidbelasting helemaal niet tot minder hinder. Niet zo gek, want de belasting wordt gemeten als gemiddelde over een jaar, een bij uitstek politieke maat, terwijl mensen hinder hier en nu ervaren. Kortom, extreem onverstandig beleid.

Hinder beperken

Wie echt hinder wil beperken zal wat meer moeite moeten doen. Het begint met echte gesprekken met mensen die hinder ervaren met als doel te achterhalen wat hen zou kunnen helpen. De vraag is met wie je dan moet praten. Het antwoord op die vraag volgt uit een analyse van de klachten die het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) elk jaar ontvangt. Voor 2022 gaat het om ruim 340.000 klachten door 10.606 individuen.

Als je die melders rangschikt op volgorde van het aantal meldingen per persoon blijkt dat de verdeling extreem scheef is. De topmelder heeft in zijn of haar eentje bijna 35.000 klachten ingediend. Dat is meer dan de eerste 9.200 melders samen, want die komen uit op in totaal 34.738 meldingen. Gemiddeld bijna vier per individu. Overigens woont die topmelder in Nijkerk, bijna 50 km van Schiphol., wat bevestigt dat andere factoren dan de geluidbelasting een grote rol spelen.

Scheve dataset

Bij zo’n scheve dataset heeft werken met een gemiddelde weinig zin. Het ankerpunt in dit soort gevallen is de mediaan, het aantal meldingen van de persoon halverwege de dataset, in dit geval individu nummer 5.303. Uit die mediaan volgt ook een afkappunt voor de uitschieters, die dan verder niet meetellen. In dit geval is de mediaan 2 klachten en het afkappunt is 18,5. Daardoor tellen de klachten van 1.670 individuen in de analyse niet meer mee. Dit is in een vorige post al toegelicht, met als conclusie dat verder onderzoek moet worden geconcentreerd op die 8.936 individuen in die eerste groep.

Maar dat was toch iets te voorbarig. Want die uitschieters kan je ook weer analyseren, via de eigen mediaan. Ook dan blijft er echter een nieuwe groep uitschieters over. De dataset blijkt zo scheef te zijn dat in totaal vier herhalingen van dit proces nodig zijn voor er maar één uitschieter overblijft.

Het resultaat is interessant. De vier groepen zijn dermate homogeen dat in elke groep mediaan en gemiddelde vrij dicht bij elkaar liggen. Bovendien nemen beide kenmerken per groep met ongeveer een ordegrootte toe. En dan blijkt dat niet groep 1, maar juist groep 2 -met 1.526 individuen – de groep is waarmee de eerste gesprekken zouden moeten worden gevoerd. Ze doen behoorlijk wat meldingen, echter minder dan 300 per jaar. Het zijn daarmee waarschijnlijk geen geluidgevoelige mensen en ook geen leden van actiegroepen tegen luchtvaart. Ze zouden baat kunnen hebben bij gerichte maatregelen en ook open kunnen staan voor echte gesprekken daarover.

Teloorgang KLM

Het probleem is natuurlijk dat zulke gesprekken geen zin hebben zolang actiegroepen en politici onverkort vasthouden aan gemiddelde geluidbelasting als enige maatstaf. Van actiegroepen begrijp ik die vasthoudendheid. Het geeft ze een wettelijk instrument.* Maar van politici niet. Tenzij ook voor sommige politici het doel niet is het oplossen van problemen, maar het bestrijden van luchtvaart. Waarbij teloorgaan van de 104-jarige KLM en haar netwerk wordt geaccepteerd. Daarover meer in het bericht ‘Jachtseizoen‘.

* 16 november 2023 – In ieder geval in Nederland, aangezien dat een van de weinige Europese landen is -mogelijk zelfs het enige- dat limieten voor de gemiddelde geluidbelasting per jaar, dus uitgedrukt in Lden, in de wet heeft vastgelegd. Handhaving daarvan kan daarom via de rechter worden afgedwongen. Ook al helpt dat niets voor het veminderen van geluidhinder.

Daarmee wordt politici en gemeenschappen de mogelijkheid ontzegd om de voor- en nadelen van luchtvaartactiviteiten tegen elkaar af te wegen en wordt bovendien de toepassing van niet in de wet vastgelegd aanvullend beleid geblokkeerd.