– Bijgewerkt op 2 November 2023 –
De meest interessante uitspraak in de discussie over krimp van Schiphol komt van minister Harbers. Hij accepteert het risico dat het netwerk van de KLM verloren gaat. Dat is interessant omdat het laat zien waardoor ook bij stikstof en andere dossiers sprake is van een falende overheid.
Samengevat: een complex probleem wordt versimpeld tot een eenvoudig kengetal. Dat getal is, omdat het zwart-wit en eenduidig is, beleidsmatig handig. Het wordt bovendien verankerd in de wet.
Vervolgens blijkt dat de echte wereld complexer is dan het model. Het beleid werkt niet of zelfs averechts en met de wettelijke verankering heeft de overheid zichzelf in een hoek geverfd. Aanpassen kan niet meer en grote maatschappelijke schade is het gevolg. Zie het stikstof beleid.
Goede bedoelingen
Het begint met goede bedoelingen. Natuurlijk moet geluidhinder worden bestreden, zoals ook natuurbehoud noodzakelijk is. Vervolgens wordt het complexe probleem, geluidhinder, versimpeld tot een eenvoudige parameter, geluidbelasting. Op zich niet vreemd natuurlijk. Geluidhinder ontstaat niet zonder geluid.
Het goede nieuws is dat het beleid effectief is geweest. Per vliegtuig is de belasting met ruim 85 procent afgenomen. En ondanks groei van de luchtvaart is de omvang van het belaste gebied rond Schiphol daardoor sinds 1990 gestaag gekrompen. Bovendien wonen er, dankzij het beleid, in het belaste gebied rond Schiphol veel minder mensen dan bij vrijwel alle andere grote luchthavens.
Het slechte nieuws is dat de echte wereld net als bij stikstof ingewikkelder is dan het model. De ervaren hinder blijkt niet af, maar juist toe te nemen.
Op zich geen verrassing. Al meer dan twintig jaar is bekend dat het verband tussen geluidbelasting (de fysieke en politieke maat) en geluidhinder (de individuele beleving) zwak is.
Relevante geluidniveaus
Ook volgens een rapport van ICAO, de samenwerkende luchtvaartoverheden van de wereld, wegen bij de relevante geluidniveaus andere factoren – de niet-akoestische factoren – veel zwaarder dan de geluidbelasting als het gaat om hinder. Een recent RIVM-onderzoek komt tot dezelfde conclusie.
Dat maakt de keuze voor krimp als middel om geluidhinder te bestrijden bijzonder. Inderdaad, krimp verlaagt de geluidbelasting een beetje. Maar de hinder zal eerder toenemen dan minder worden. Bovendien is het risico op verlies van het unieke KLM-netwerk, en daarmee op maatschappelijke schade, groot.
Het is verder bijzonder omdat het alternatieve plan van de KLM, voor vlootvernieuwing, niet alleen leidt tot een grotere vermindering van de geluidbelasting, en dan zonder afbreukrisico, maar ook tot minder uitstoot.
De keus lijkt niet moeilijk. Vlootvernieuwing is een win-win situatie. Vervolgens moet werk worden gemaakt van een verdere analyse van de hinder, met name van die dominante niet-akoestische factoren. Voor een aantal van die factoren valt zeker beleid te bedenken.
Geen ruimte voor afwegingen
Hier gaat het echter mis. De toegestane geluidbelasting is tot op twee cijfers achter de komma in de wet vastgelegd. Er is geen ruimte voor afwegingen met geluidhinder en ook niet met welvaart. De overheid heeft zichzelf klemgezet. Daarmee lijkt het luchtvaartbeleid veel op het stikstof beleid. Ook dit kan zomaar uit de hand lopen tot een volgend voorbeeld van een falende overheid. Waar een klein land groot in kan zijn.
Bovenstaande tekst is op 13 september 2023 als opiniestuk geplaatst in de Telegraaf. Zie voor een uitgebreidere toelichting op het verschil tussen geluidbelasting en geluidhinder de post ‘Krimp: klare onzin‘.