Na de uitspraak in de rechtszaak tegen Shell kon je er op wachten en dat wachten duurde maar kort. Al binnen een dag riepen actiegroepen op nu ook de KLM als een van de grootste uitstoters aan te pakken. Een stelling die zoals gebruikelijk achteloos door diverse media werd overgenomen. Bijvoorbeeld gisteren weer in Buitenhof. Interessant, omdat luchtvaart helemaal geen grote bron van uitstoot is. Niet absoluut en niet relatief.

Absolute uitstoot

Het absolute aandeel van luchtvaart in de menselijke CO2 uitstoot wereldwijd is ongeveer 2% en dat aandeel wordt vastgesteld door alle brandstof die op alle vliegvelden wordt getankt op te tellen. Dat is eenvoudig, compleet, en voorkomt dubbeltellingen.

Toerekenen

Wil je dat toerekenen aan landen dan wordt het wat ingewikkelder. Belangrijk is immers niet door wie, maar voor wie de uitstoot plaats vindt. Bij binnenlands vervoer is dat geen probleem. Dat vervoer is voor het land zelf en die uitstoot wordt ook toegerekend aan die landen. En valt trouwens ook onder Kyoto.

Landen onderling

Bij vervoer tussen landen zou het ook eenvoudig zijn wanneer alle passagiers en vracht oorspronkelijk uit een van de twee betrokken landen zouden komen. Je kunt dan bijvoorbeeld aan elk land de helft toerekenen. Maar dat is vrijwel nooit het geval en al helemaal niet wanneer sprake is van netwerkmaatschappijen.

Nederland

Nederland is een bijzonder geval, omdat er sprake is van een klein land met een grote hub. Daardoor is het aandeel van de getankte brandstof hoog: ongeveer 6% van alle overige Nederlandse uitstoot. In detail toerekenen is ingewikkeld vanwege alle betrokken landen en combinaties, maar in grote lijnen is het simpel. Tweederde van de Schipholpassagiers stapt over, dus eenderde heeft Schiphol als begin- of eindpunt. Een derde van de 6% bijdrage kan je dus aan Nederland toerekenen en dan kom je weer uit op die 2%.

Overigens dient toerekenen verder geen doel, want het maakt voor de maatregelen die je kunt nemen om de uitstoot terug te dringen niets uit.

Relatieve uitstoot

Ook relatief is de uitstoot laag. Het enige alternatief voor de lange afstand is vervoer per passagiersschip en zo’n schip gebruikt, ondanks de lage snelheid, per passagier zeven keer zoveel energie als een vliegtuig.

Voor de kortere afstand kan een HSL een alternatief zijn, maar die gebruikt ongeveer evenveel energie als een vliegtuig. Een HSL is in slechts weinig situaties beter dan het vliegtuig. De kosten zijn wel erg hoog voor een zeer beperkt klimaatvoordeel. Dat mag natuurlijk, want dat is een politieke keuze.

Verbeteringen

Luchtvaart kan ook niet worden verweten dat er niets aan uitstoot is gedaan. Tussen 1970 en 2010 zijn vliegtuigen 70% minder brandstof per passagier gaan gebruiken. Ze lopen nu  1 op 30 tot 1 op 40 per passagier en dat dus met snelheden rond de 800 km/uur. De nieuwe generatie, die nu op de markt komt, is weer 20% zuiniger dan de vorige.

Toekomst

Wel brengen door die hoge efficiëntie die verbeteringen in absolute zin steeds minder op en ze worden ook steeds lastiger. Luchtvaart moet dan ook overstappen op SAF, Sustainable Aviation Fuel. Dat hoeft niet heel snel, want als het niet lukt om de uitstoot van de echte grote bronnen terug te dringen maakt die paar procent van de luchtvaart niets uit. Maar tegen de tijd dat het wel lukt moet ook de luchtvaart klaar zijn. Dat doel bereik je zeker met investeren in onderzoek en ontwikkeling en zeker niet met rechtszaken.

Trots

Kortom, wie werkt in de luchtvaart heeft alle reden om trots te zijn op alles wat is en wordt bereikt. En passagiers hoeven zich al helemaal niet te schamen.


Zie eventueel de pagina Framing voor meer achtergrond.