Onderstaande vragen komen uit discussies op LinkedIn en uit gesprekken met de media. Mocht uw vraag hier niet bij staan dan kunt u die desgewenst stellen via de Contactpagina.


Waarom is de KLM belangrijk voor Nederland?

De werkgelegenheid wordt vaak als eerste genoemd, maar is niet het belangrijkste. Want al zijn de KLM en de luchthaven Schiphol bedrijven die werkgelegenheid bieden, luchtvaart zelf is infrastructuur.

En net zoals overige randvoorwaarden, bijvoorbeeld de beschikbaarheid van menskracht, kapitaal en andere infrastructuur, zijn ook luchtverbindingen onmisbaar voor economische ontwikkeling. Hoeveel van die diverse elementen wordt gebruikt hangt vervolgens af van die economische ontwikkeling.

Het grote belang voor Nederland van de KLM is dan ook dat de KLM ondanks de zeer kleine thuismarkt toch een netwerkhub heeft weten op te bouwen waarmee Schiphol wat verbindingen betreft wereldwijd in de top vijf staat. Als de KLM wegvalt zou een zeer groot deel van dat netwerk daarmee ook verdwijnen. De Nederlandse markt op zichzelf is veel te klein om het in stand te kunnen houden. Zie desgewenst ook ‘Het belang van de KLM’.

Zijn de uitspraken op deze website controleerbaar?

Uiteraard. De website is in feite een samenvatting. De bronnen staan samen met meer feiten en meer voorbeelden van framing in de pdf ‘Luchtvaart – Feiten versus Framing’.

Zijn overstappers wel nodig, rechtstreeks vliegen is toch veel beter?

Dat is zeker zo. Alleen is de vervoersbehoefte tussen twee plaatsen lang niet altijd groot genoeg om een verbinding te kunnen onderhouden.

Dat probleem geldt overigens voor elk vervoerssysteem. De oplossing is ook altijd hetzelfde: het bundelen van dunne vervoerstromen via hubs. Een hub is eigenlijk een soort distributiecentrum.

Overstappers zijn dus niet zozeer nodig, ze zijn vooral onvermijdelijk. De kracht van de KLM is dat vanaf de oprichting in 1919 die noodzaak van het systeem als kans voor haar netwerk is benut. Zie desgewenst ook ‘Het belang van de KLM’.

Het aandeel van luchtvaart in de Nederlandse uitstoot is toch 6% en niet 2%?

Het aandeel van luchtvaart in de menselijke CO2 uitstoot wereldwijd is ongeveer 2% en de absolute hoeveelheid wordt vastgesteld door de brandstof die op alle vliegvelden wordt getankt op te tellen.

Wil je dat toerekenen aan landen dan is dat geen probleem voor binnenlands vervoer. Dat wordt ook toegerekend aan die landen en dat valt trouwens ook onder Kyoto.

Bij vervoer tussen landen zou het ook eenvoudig zijn wanneer alle passagiers en vracht oorspronkelijk uit een van de twee betrokken landen zouden komen. Je kunt dan bijvoorbeeld aan elk land de helft toerekenen. Maar dat is vrijwel nooit het geval en al helemaal niet wanneer sprake is van netwerkmaatschappijen.

Nederland is een bijzonder geval, omdat er sprake is van een klein land met een grote hub. In detail toerekenen zou ingewikkeld zijn vanwege alle betrokken landen en combinaties, maar in grote lijnen is het simpel. Tweederde van de Schipholpassagiers stapt over, dus eenderde heeft Schiphol als begin- of eindpunt. Eenderde van de 6% bijdrage zou je dus aan Nederland kunnen toerekenen en dan kom je weer uit op die 2%.

Overigens dient toerekenen verder geen doel, want het maakt voor de maatregelen die je kunt nemen om de uitstoot terug te dringen niets uit.

Gaat het klimaateffect van luchtvaart niet verder dan alleen de uitstoot van CO2?

Ja, denk bijvoorbeeld aan het effect van contrails. De wetenschappelijke onderbouwing van de overige effecten wordt echter door de EU gewalificeerd als matig tot zwak en de onzekerheidsmarges zijn groot. Volgens sommigen is het effect klein, volgens anderen moet je op een verdubbeling rekenen van het effect van de CO2-uitstoot.

Daar zijn een paar kanttekeningen bij te plaatsen. Als je bij luchtvaart andere effecten meerekent moet je dat uiteraard ook doen bij anderen bronnen. Maar, belangrijker, zelfs als er sprake zou zijn van een verdubbeling maakt dat voor de keuze tussen vervoermiddelen voor de intercontinentale afstanden niet uit. Het alternatief daar is het schip, en schepen gebruiken per passagier zeven keer zoveel energie als vliegtuigen.

Voor continentale afstanden is het alternatief de HSL. Die gebruikt per passagier net zo veel energie als een vliegtuig, maar op die afstanden is het effect van bijvoorbeeld contrails kleiner vanwege de betrekkelijk korte tijd dat op de hoogte gevlogen wordt waarop in bepaalde omstandigheden contrails kunnen ontstaan. Zie voor meer opmerkingen over de overige effecten ‘Luchtvaart – Feiten versus Framing’ pagina 39.

Vanwege subsidies kan de trein toch niet concurreren met het vliegtuig?

Beter zou je kunnen zeggen: ondanks subsidies kan de trein niet concurreren met het vliegtuig. Want internationaal luchtverkeer betaalt weliswaar geen accijns over de brandstof, maar de trein betaalt ook geen accijns over de brandstof die wordt gebruikt om de electriciteit op te wekken.

Daarnaast wordt de infrastructuur voor de trein sterk gesubsidieerd. De Nederlandse treinreiziger betaalt binnen Nederland ongeveer 40% van de kosten, bij de HSL is de subsidie waarschijnlijk hoger. De luchtvaartpassagier betaalt alle kosten zelf.

Luchtvaart is goedkoop omdat vliegen op zichzelf al een efficiënte manier is om je te verplaatsen. Bovendien is vrijwel geen fysieke infrastructuur nodig en de vervoermiddelen kunnen zeer flexibel worden ingezet, waardoor de gemiddelde bezettingsgraad rond de 85% ligt. Daardoor is het energiegebruik per persoon laag en zijn er betrekkelijk weinig vliegtuigen nodig. Minder dan 30.000 vliegtuigen verzorgen het luchtverkeer van de hele wereld.

Al met al is een HSL zowel vanuit economisch oogpunt als op het gebied van klimaat alleen een goed alternatief vanaf 10 miljoen reizigers per jaar.

Als de KLM verdwijnt, nemen andere maatschappijen de vluchten dan niet gewoon over?

Inderdaad. Maar dat betekent dat de overstappers dan via andere netwerkmaatschappijen en dus andere hubs gaan vliegen. Schiphol houdt slechts de vluchten over die met alleen de Nederlandse markt in stand kunnen blijven.

Voor Europa valt van de dagelijkse bestemmingen die de KLM nu biedt dan tweederde weg, dus een terugval van 182 naar ongeveer 60.

Van de intercontinentale bestemmingen, nu 135, blijft vrijwel niets over. Met de eigen markt kunnen alleen Paramaribo, de Antillen en New York worden bediend. Daar komen dan nog vijf tot zeven bestemmingen bij vanuit grote hubs van buitenlandse maatschappijen, bijvoorbeeld Emirates met Dubai, die op hun hub voldoende passagiers weten te verzamelen die Nederland als eindbestemming hebben. In totaal houden we dus maximaal tien intercontinentale bestemmingen. Zie desgewenst dit bericht voor een video met een uitgebreide toelichting hierop.

Wanneer uw vraag hierboven niet wordt beantwoord kunt u hem als u dat wilt stellen via de Contactpagina.