Onderstaande vragen komen uit discussies op LinkedIn en uit gesprekken met de media. Mocht uw vraag hier niet bij staan dan kunt u die desgewenst stellen via de Contactpagina.


1. Waarom is de KLM belangrijk voor Nederland?

De werkgelegenheid wordt vaak als eerste genoemd, maar is niet het belangrijkste. Want al zijn de KLM en de luchthaven Schiphol bedrijven die werkgelegenheid bieden, luchtvaart zelf is infrastructuur.

En net zoals overige randvoorwaarden, bijvoorbeeld de beschikbaarheid van menskracht, kapitaal en andere infrastructuur, zijn ook luchtverbindingen onmisbaar voor economische ontwikkeling. Hoeveel van die diverse elementen wordt gebruikt hangt vervolgens af van die economische ontwikkeling.

Het grote belang voor Nederland van de KLM is dan ook dat de KLM ondanks de zeer kleine thuismarkt toch een netwerkhub heeft weten op te bouwen waarmee Schiphol wat verbindingen betreft wereldwijd in de top vijf staat. Als de KLM wegvalt zou een zeer groot deel van dat netwerk daarmee ook verdwijnen. De Nederlandse markt op zichzelf is veel te klein om het in stand te kunnen houden. Zie desgewenst ook ‘Het belang van de KLM’ en/of FAQ 3 en 7 hieronder.

2. Zijn de uitspraken op deze website controleerbaar?

Uiteraard. De website is in feite een samenvatting. De bronnen staan samen met meer feiten en meer voorbeelden van framing in de pdf ‘Luchtvaart – Oplossingen versus Framing’.

3. Zijn overstappers wel nodig, rechtstreeks vliegen is toch veel beter?

Dat is zeker zo. Alleen is de vervoersbehoefte tussen twee plaatsen lang niet altijd groot genoeg om een verbinding te kunnen onderhouden.

Dat probleem geldt overigens voor elk vervoerssysteem. De oplossing is ook altijd hetzelfde: het bundelen van dunne vervoerstromen via hubs. Een hub is eigenlijk een soort distributiecentrum.

Overstappers zijn dus niet zozeer nodig, ze zijn vooral onvermijdelijk. De kracht van de KLM is dat vanaf de oprichting in 1919 die noodzaak van het systeem als kans voor haar netwerk is benut. Zie desgewenst ook ‘Het belang van de KLM’.

4. Het aandeel van luchtvaart in de Nederlandse uitstoot is toch 6% en niet 2%?

Het aandeel van luchtvaart in de menselijke CO2 uitstoot wereldwijd is ongeveer 2% en de absolute hoeveelheid wordt vastgesteld door de brandstof die op alle vliegvelden wordt getankt op te tellen.

Wil je dat toerekenen aan landen dan is dat geen probleem voor binnenlands vervoer. Dat wordt ook toegerekend aan die landen en dat valt trouwens ook onder Kyoto.

Bij vervoer tussen landen is het ook eenvoudig wanneer alle passagiers en vracht oorspronkelijk uit een van de twee betrokken landen komen. Je kunt dan bijvoorbeeld aan elk land de helft toerekenen. Gebruikelijk is om alle brandstof die op een luchthaven wordt getankt toe te rekenen aan het land van die luchthaven, zoals ook de EU doet, waarmee die verdeling dan vanzelf ontstaat.

Je krijgt echter vertekeningen wanneer er sprake is van een luchthaven met een grote hub-functie in een klein land. Veel passagiers komen dan, wat hun reis betreft, helemaal niet aan of vertrekken helemaal niet uit het land waarin die luchthaven ligt.

Nederland is zo’n bijzonder geval waarbij sprake is van een klein land met een grote hub. Maar in grote lijnen is ook dit simpel. Tweederde van de Schipholpassagiers stapt over, dus eenderde heeft Schiphol als begin- of eindpunt. Eenderde van de 6% bijdrage zou je dus aan Nederland kunnen toerekenen en dan kom je weer uit op die 2%.

Overigens dient toerekenen verder geen doel, want het maakt voor de maatregelen die je kunt nemen om de uitstoot terug te dringen niets uit.

5. Gaat het klimaateffect van luchtvaart niet verder dan alleen de uitstoot van CO2?

Ja, vaak worden in dat verband contrails, de condensatiestrepen, genoemd en de hoogte waarop de uitstoot plaatsvindt. Voor CO2, met een gemiddelde verblijftijd in de atmosfeer van 200 jaar, maakt de hoogte overigens niets uit. Voor de overige factoren is de invloed minder eenduidig vast te stellen dan de CO2-uitstoot, die alleen afhankelijk  is van het eenvoudig te berekenen energiegebruik. De wetenschappelijke onderbouwing van de overige effecten wordt dan ook door de EU gekwalificeerd als matig tot zwak en de onzekerheidsmarges zijn groot.

Contrails
Contrails bijvoorbeeld ontstaan alleen als de lucht al vrij vochtig is, dus als er een frontaal systeem in aantocht is. Door de contrails ontstaan wolken daardoor wat eerder dan anders het geval zou zijn. In drogere lucht verdwijnen contrails binnen enkele minuten of ontstaan ze niet. Daarnaast hebben wolken twee effecten: overdag kaatsen ze zonnestraling terug en hebben ze een afkoelend effect op de lagere atmosfeer, in de nacht houden ze uitstralende warmte van de aarde vast en zorgen ze voor opwarming. Opwarming lijkt bij contrails de overhand te hebben, maar het is niet erg zeker hoe groot het effect per saldo is. De stelling dat je het effect van CO2-uitstoot door de luchtvaart moet verdubbelen of zelfs verdrievoudigen om het hele klimaateffect te krijgen is daarom wat kort door de bocht.

Vermijden
Daar komt bij dat contrails alleen een korte-termijn effect hebben. Als je vandaag stopt met vliegen is morgen het effect weg. Het effect is dus van een hele andere orde dan het effect van CO2-uitstoot. Men experimenteert al met vermijden van de vorming van contrails door  een lagere vlieghoogte of een andere route te kiezen. Dat is prima, maar dat moet je niet nu al op grote schaal gaan invoeren. Want dat kost meer brandstof. Vermijden wordt pas zinvol als de brandstof uitstootvrij wordt geproduceerd.

NOx
Ook NOx-uitstoot is complex. Op lage hoogte is dat vervuiling, bijvoorbeeld via neerslag in natuurgebieden, maar die neerslag is in het geval van luchtvaart buitengewoon gering. Vrijwel alle NOx wordt op grotere hoogte uitgestoten en heeft dan een  klimaateffect. Het reageert met andere gassen in de atmosfeer. NOx breekt methaan af en dat is gunstig, want dat is een zeer sterk broeikasgas. Maar daarbij wordt ozon gevormd. Dat is dan weer ongunstig voor het klimaat, want ook ozon is een broeikasgas. Al helpt dat misschien wel weer om het ozongat (weet u nog, van de spuitbussen?) klein te houden. De wereld is ingewikkeld. Bovendien is nog niet duidelijk of deze processen per saldo leiden tot opwarming of wellicht juist tot afkoeling.

Relevantie
Overigens zijn die overige effecten hier niet bijzonder relevant. Het doel van deze website is te laten zien dat luchtvaart, anders dan het beeld dat hier en daar bestaat, bijzonder efficiënt is en het vaak inderdaad ook voor het klimaat de beste keus is wanneer er nu al wordt gevlogen. Zo zijn de genoemde extra effecten vooral van invloed op de langere afstanden, zoals bij intercontinentaal verkeer. En daar is het alternatief het passagiersschip en dat heeft alleen wat CO2 betreft al een zeven keer hogere uitstoot. Dus al zou je het klimaateffect per pkm verdubbelen, dan nog maakt dat niet uit voor de afweging tussen vliegtuig of schip.

Voor continentale trajecten is de HSL alleen een alternatief op relatief korte afstanden, volgens de EU-rekenkamer maar tot 500 km. Vliegtuigen vliegen dan op een wat lagere hoogte en zijn ook betrekkelijk kort op die hoogte. Het hoogte-effect, als dat al kan worden berekend, is dan zeer beperkt.  Bovendien vinden de meeste vluchten op die afstanden overdag plaats en dan is het effect van contrails juist afkoeling. Daarnaast moet je, als je bij luchtvaart andere effecten dan CO2-uitstoot meerekent, dat uiteraard ook doen bij andere bronnen van uitstoot.

6. Vanwege subsidies kan de trein toch niet concurreren met het vliegtuig?

Beter zou je kunnen zeggen: ondanks subsidies kan de trein niet concurreren met het vliegtuig. Want internationaal luchtverkeer betaalt weliswaar geen accijns over de brandstof, maar de trein betaalt ook geen accijns over de brandstof die wordt gebruikt om de elektriciteit op te wekken.

Daarnaast wordt de infrastructuur voor de trein sterk gesubsidieerd. De Nederlandse treinreiziger betaalt binnen Nederland ongeveer 45% van de kosten, bij de HSL is de subsidie waarschijnlijk hoger. Zie ‘Luchtvaart – Oplossingen versus Framing‘. De luchtvaartpassagier betaalt alle kosten zelf.

Luchtvaart is goedkoop omdat vliegen op zichzelf al een efficiënte manier is om je te verplaatsen. Bovendien is vrijwel geen fysieke infrastructuur nodig en de vervoermiddelen kunnen zeer flexibel worden ingezet, waardoor de gemiddelde bezettingsgraad rond de 85% ligt. Daardoor is het energiegebruik per persoon laag en zijn er betrekkelijk weinig vliegtuigen nodig. Minder dan 30.000 vliegtuigen verzorgen het luchtverkeer van de hele wereld.

Al met al is een HSL zowel vanuit economisch oogpunt als op het gebied van klimaat alleen een goed alternatief vanaf negen miljoen reizigers per jaar, dus vanaf 25.000 reizigers per dag.

7. Als de KLM verdwijnt, nemen andere maatschappijen de vluchten dan niet gewoon over?

Inderdaad. Maar dat betekent dat de overstappers, want die blijven bestaan, dan via andere netwerkmaatschappijen en dus andere hubs gaan vliegen. Schiphol houdt slechts de vluchten over die met alleen de Nederlandse markt in stand kunnen blijven.

Voor Europa valt van de dagelijkse bestemmingen die de KLM nu biedt dan tweederde weg, dus een terugval van 182 naar ongeveer 60.

Van de intercontinentale bestemmingen, nu 135, blijft vrijwel niets over. Met de eigen markt kunnen alleen Paramaribo, de Antillen en New York worden bediend. Daar komen dan nog vijf tot zeven bestemmingen bij vanuit grote hubs van buitenlandse maatschappijen, bijvoorbeeld Emirates met Dubai, wanneer die op hun hub voldoende passagiers weten te verzamelen die Nederland als eindbestemming hebben. In totaal houden we dus maximaal tien intercontinentale bestemmingen. Zie desgewenst dit bericht voor een video met een toelichting.

8. Binnen 500 km moet je toch niet vliegen, want het klimmen naar de vlieghoogte kost dan toch te veel energie?

Dat is een van de misvattingen rond luchtvaart die vaak terugkomt in de framing. Juist op de korte afstanden wordt de energie die wordt gestoken in de klim vrijwel volledig teruggewonnen in de daling. Dat is een gevolg van de wet van behoud van energie. Zie voor een toelichting de blogpost ‘Verloren kennis‘.

Wanneer uw vraag hierboven niet wordt beantwoord kunt u hem als u dat wilt stellen via de Contactpagina.