Zaterdagmorgen 22 januari viel ik bij het aanzetten van Radio 1 in een interview met de schrijver van het boek ‘De Blauwe Fabel’. Dat actiegroepen geen probleem hebben met zomaar wat roepen, zolang het maar aandacht van media oplevert, daar kijk ik niet van op. Maar van een onderzoeksjournalist verwacht je eigenlijk toch wel, hoe zal ik het noemen, onderzoek.

Daarvan bleek weinig in het interview. De enige juiste observatie was dat het volslagen onzin is dat de KLM en Schiphol het startpunt zouden zijn van de Nederlandse economie. Helaas wordt dat niet uitgewerkt in het boek. Dat is dan ook niet zozeer een doorwrochte analyse, maar vooral een aanval op de KLM.

Goedkope tickets

De aanleiding voor die aanval wordt duidelijk in de Proloog:

Mijn interesse werd gewekt toen ik een advertentie zag voor een vliegticket naar een vakantieoord in Zuid-Europa: dat kostte slechts een paar tientjes.

Vervolgens vroeg de schrijver zich af hoe het kan dat vliegen zo goedkoop is en hij ging dat onderzoeken.

Maar de eerste vraag had natuurlijk moeten zijn: is vliegen inderdaad zo goedkoop. Anderen namen wel de moeite dat eerst even uit te zoeken. Zoals de European Court of Auditors (ECA), de ANWB, en, meest recent, de NRC. Hun conclusies waren eensgezind. Het vliegtuig is, anders dan de framing suggereert, vaak duurder dan de trein. Die advertenties zijn een marketingtruc, een lokkertje. Ben je binnen dan blijkt het goedkope ticket zeer zeldzaam en komen er, als je het al vindt, vaak nog allerlei kosten bij.

Verliefde politici

Daarmee valt een van de twee pijlers onder het boek, absurd goedkope tickets, weg. De andere pijler is dat politici steeds maar weer geld naar de KLM schuiven omdat ze verliefd zijn op de KLM. Ook uit de Proloog:

Sinds wanneer is de Nederlandse overheid al verliefd op de KLM? Hoe heeft die liefde het luchtvaartbeleid gekleurd? Wat zien politici eigenlijk, als ze de zwaan in de ogen kijken? In hoeverre maakt liefde blind? Hoe heeft de KLM geprofiteerd van die politici in katzwijm?

Infrastructuur

Die tweede pijler valt ook weg, want de werkelijkheid is wat zakelijker en heeft te maken met de bovengenoemde observatie van de schrijver. De KLM en Schiphol zijn inderdaad niet het startpunt van de economie. Het zijn gewoon bedrijven.

Maar luchtvaart zelf is dat niet. Luchtvaart is infrastructuur. Dat betekent dat beschikbaarheid een randvoorwaarde is voor economische ontwikkeling. Net zoals beschikbaarheid van andere infrastructuur en van energie, kapitaal en menskracht. Hoeveel ervan nodig is, de omvang dus, wordt bepaald door die economische ontwikkeling. Niet door de KLM of door Schiphol.

Slimme oplossingen

Precies die noodzaak van beschikbaarheid, in eerste instantie van een snelle verbinding met Nederlands-Indië, was de aanleiding voor de overheid om zowel de oprichting als de beginfase van de KLM te ondersteunen. Niet vreemd, want infrastructuur wordt vaak in eerste instantie door een overheid met visie bekostigd.

De keuze voor steun van de KLM is bovendien een goede beslissing gebleken, want Nederland heeft inderdaad een veel te kleine eigen markt om een bruikbare luchtvaartinfrastructuur te kunnen onderhouden. De dwarsdenkers van de KLM, eerder Blauwe Bengels dan Blauwe Zwanen, vonden daar telkens weer slimme oplossingen voor.

Zo werd vanaf het begin het probleem dat elk vervoerssysteem heeft, dat een minimale vervoersstroom nodig is om een verbinding te kunnen onderhouden, als kans benut. De KLM concurreert niet met Lufthansa om de passagier die vanaf Frankfurt naar New York wil. Het gaat om de passagier die van Düsseldorf of Berlijn naar New York wil en kan reizen via Frankfurt of via Schiphol.

Natuurlijk is de ticketprijs daarbij belangrijk, maar de kosten moeten wel gedekt worden. Later werd ook inventief geprofiteerd van ontwikkelingen in de Verenigde Staten. Met beide acties maakte de KLM weinig Europese vrienden, maar de luchtverbindingen van Nederland staan als een huis. Zie voor een uitgebreide uitleg de video in de post ‘Het belang van de KLM’.

Volwassen

Zowel in de beginjaren als bij de opbouw na de oorlog moest de overheid als belanghebbende bij de infrastructuur de Blauwe Bengels af en toe rugdekking geven. Maar met de introductie van de Boeing 747 werd de luchtvaart volwassen. De kapitaalkosten van een passagiersschip, het enige alternatief op langere afstanden, zijn per passagier tien keer zo hoog als die van een 747 en het brandstofgebruik van een schip is, ondanks de lage snelheid, per passagier zeven keer zo hoog.

De luchtvaart bloeide op, inclusief de KLM. De auteur constateert dat ook:
De KLM schrijft veertien jaar achtereen onafgebroken zwarte cijfers.

Dat verandert wanneer de politiek besluit de luchtvaartmarkt te liberaliseren met als doel lagere prijzen voor de reizigers. Dat lukt wonderbaarlijk goed, wat het een beetje hypocriet maakt dat sommige politici die lage prijzen nu als verwijt hanteren. Van de luchtvaartsector had het niet gehoeven. Veel maatschappijen, waaronder de KLM, hadden moeite met de omschakeling, maar de KLM heeft dat uiteindelijk goed voor elkaar en draaide pré-corona weer uitstekend.

Pandemie

De verlamming door de coronapandemie heeft alle infrastructuur geraakt en daar moeten we doorheen. Steun is daarbij onvermijdelijk, maar tijdelijk. Bovendien is ook hier het collectief van KLM-medewerkers, alle ‘kasten’ zoals de auteur dat denigrerend noemt, zo inventief, hardwerkend en solidair gebleken dat tegen de klippen op geld is verdiend. Van de beschikbare leningen is tot nu toe minder dan een derde opgenomen.

De aap uit de mouw

Helaas proberen sommige actiegroepen de crisis te gebruiken om andere agenda’s door te drukken, waarbij flink gebruik wordt gemaakt van de framing van luchtvaart als de Grote Boze Wolf in de wereld van klimaatverandering. Naar die actiegroepen lijkt de sympathie van de schrijver uit te gaan.

Die indruk ontstaat door hier en daar wat losse opmerkingen, om te beginnen in de Proloog. De bevestiging komt in het laatste hoofdstuk, ‘De grootste crisis komt nog’. De hele serie van actiegroepen bekende frames wordt van stal gehaald. Voor wie die nog niet goed voor ogen heeft licht ik er hieronder een paar uit, maar de conclusie is helder. De auteur is meer activist dan journalist.

Dit pamflet is het eerste boek dat Follow the Money uitgeeft. Een slecht begin voor een platform dat onderzoeksjournalistiek wil bedrijven. Hun betrouwbaarheid is wat mij betreft ernstig aangetast: ik twijfel nu ook aan de onderzoeken van onderwerpen waarvan ik geen verstand heb.


De framing

‘Hoe kan het, vroeg ik me af, dat iets wat zo’n enorme bijdrage levert aan de klimaatcrisis, zo goedkoop is?’

pagina 11

Vliegen levert zeker een bijdrage aan de uitstoot en daar moet ook zeker wat mee gebeuren. Maar ‘enorm’ is een wat overtrokken kwalificatie voor 2% van de menselijke uitstoot. En luchtvaart is vooral goedkoop omdat vliegen een buitengewoon efficiënte manier is om je te verplaatsen.

Het Verdrag van Chicago uit 1944 wordt geframed als complot:

‘In de oprichtingsakte staat expliciet dat alle deelnemende landen zich ertoe verplichten ‘de groei van de mondiale burgerluchtvaart na [te] streven’.

Pagina 54

Wat de auteur weglaat zijn de overwegingen van het verdrag:

‘Whereas the future development of international civil aviation can greatly help to create and preserve friendship and understanding among the nations and peoples of the world, yet its abuse can become a threat to the general security; and

Whereas it is desirable to avoid friction and to promote that cooperation between nations and peoples upon which the peace of the world depends;

Therefore, the undersigned governments having agreed on certain principles and arrangements in order that international civil aviation may be developed in a safe and orderly manner and that international air transport services may be established on the basis of equality of opportunity and operated soundly and economically;

Have accordingly concluded this Convention to that end.’

preamble van het Verdrag van Chicago, 1944

Natuurlijk zijn besluiten ter bevordering van internationale contacten (ook scheepvaart werd bevorderd) niet voor eeuwig. Je mag best besluiten mobiliteit te gaan beperken. Maar dan moet je daar opnieuw de voor- en nadelen van afwegen. Zowel voor samenlevingen als voor de wereld.

‘Maar de conclusie is gerechtvaardigd dat de huidige luchtvaart nooit de klimaatakkoorden zal kunnen naleven als zij daarvoor afhankelijk is van technologische innovatie.’

paina 87

Ontwikkeling van Sustainable Aviation Fuel lost dat probleem wel op, al is daarvoor, net als voor alle overige energietransities, uitstootvrije elektriciteit onmisbaar.

‘Alleen al tussen Schiphol en New York vliegt de KLM op zeker moment bijna 750 keer per week op en neer’.

pagina 155, nadruk in het origineel

Een niet erg geloofwaardig frame: 750 keer komt neer op 100 vluchten per dag. Zover ik weet zijn het er nooit meer geweest dan drie per dag.*

‘Vanwege deze groei levert de KLM een enorme bijdrage aan de opwarming van de aarde.’

pagina 206

De kwalificatie ‘enorm’ is zelfs voor de hele wereldwijde luchtvaart nogal overdreven, laat staan voor de KLM alleen.

‘Want terwijl de uitstoot door auto’s en fabrieken op of vlak boven de grond plaatsvindt, stoten vliegtuigen een groot deel van hun CO₂ uit op een hoogte van soms meer dan tien kilometer. Die moleculen hebben een extra opwarmend effect’

pagina 209

CO2 heeft een verblijftijd in de atmosfeer van honderden jaren. Het maakt daardoor niet uit waar je het uitstoot.

“Hoe groot het extra opwarmende effect van de waterdamp is, is moeilijk vast te stellen: het is afhankelijk van de weersomstandigheden. Onder bepaalde weersomstandigheden, en vooral ’s nachts, ontstaat cirrusbewolking sneller. Ook is het opwarmende effect van de waterdamp uit vliegtuigen groot, maar kortdurend. Stop je vandaag met vliegen, dan is het opwarmende effect van cirrusbewolking overmorgen verdwenen.’

pagina 210

Dit gaat over contrails en het klopt helemaal. Vandaar dat andere problemen, zoals waar halen we onze uitstootvrije electriciteit straks allemaal vandaan, meer prioriteit zouden moeten hebben dan contrails.

‘In het kleine Nederland, met zijn naar verhouding enorme luchtvaartsector, zijn vliegtuigen goed voor ruim 7 procent van de CO₂-uitstoot,’

pagina 210

Maar tweederde tot driekwart daarvan moet je toerekenen aan andere landen, vanwege de overstappers, dus dan kom je toch weer op die 2% uit.

‘Onderzoekers van Carbon Brief hebben berekend dat de luchtvaart meer dan een kwart zal opsouperen van de ruimte die de wereld nog beschikbaar heeft om de klimaatdoelen van Parijs te halen.’

pagina 214

Complete onzin, ontmanteld in de post ‘Oei, ik groei’. Dat de schrijver de activisten van Carbon Brief onderzoekers noemt bevestigt dat hij de lat voor het gebruik van de kwalificatie ‘onderzoek’ nogal laag legt. Het werkelijke aandeel komt overigens neer op ongeveer 2,5%.

‘Als de uitstoot van de KLM bij die van Nederland zou worden gerekend, dan was de KLM de grootste klimaatvervuiler van het land.’

pagina 215

Luchtvaart is infrastructuur, dus je moet de uitstoot vergelijken met die van andere infrastructuur en andere sectoren, niet per bedrijf.

‘Als ze toch moeten reizen, kan de trein of boot een serieus alternatief zijn, al kost dat meer tijd en geld.’

pagina 231

De trein is soms beter, en dan moet je daar ook als het even kan gebruik van maken. Veerboten die vooral vracht en een paar passagiers vervoeren zijn soms ook beter wat directe uitstoot betreft. Maar passagiersschepen dus nooit.

‘Het heeft geen enkele zin wanneer de KLM krimpt, en Ryanair of Qatar Airways die ruimte vervolgens overneemt.’

pagina 232

Hoe waar, en een mooie uitspraak om deze bloemlezing mee af te sluiten.


* 29 januari 2022 – De schrijver heeft laten weten dit een typefout is die in de tweede druk zal worden hersteld.